صنعت کشتی سازی هرمزگان چشم انتظارتحول /گ

برای پی بردن به این مهم و درک اهمیت بالای توسعه صنایع دریایی همین بس که بدانیم؛ هم اکنون 80 درصد صادرات و واردات کشوراز طریق راههای آبی به خصوص خلیج فارس و دریای عمان انجام می شود.

با توجه به اهمیت موضوع هنگام جست و جوی واژه کشتی سازی از طریق یکی از موتورهای جست وجوگراینترنتی عدد شش میلیون و 710هزار نمایش داده می شود.

از صنایع دریایی بعنوان محور تقویت و توسعه زنجیره صنعتی هر کشور نام برده شده که به عنوان بخش کلیدی، پیوند مستحکمی با بخشهای مختلف اقتصادی دارد و نیروی محرکه ای است که چرخهای سایر صنایع را به حرکت درمی آورد.

درآمد حاصل از اقتصاد دریا و صنایع دریایی شامل بخشهای مختلفی مانند ساخت و تعمیر انواع کشتی ، سکوهای نفتی، گازی، شیلات، گردشگری روی آب و عوارض بندری است و تا 40 درصد تولید ناخالص ملی بسیاری از کشورها را تشکیل می دهد.

سهم صنایع دریایی ایران در تولید ناخالص ملی رقم بسیار ناچیزی عنوان شده و اگر شاهد سوسویی نیز هستیم به مدد راه اندازی سایت های مختلف پارس جنوبی ( میدان های مشترک نفت وگاز با قطر ) است که درنتیجه آن سفارش ساخت تعداد زیادی دکل های حفاری و دیگر سازه های فراساحلی موجب شد تا صنعت ساخت و تعمیر کشتی در استانهای هرمزگان، خوزستان و بوشهر رونق مجددی بگیرند.

سفارش ساخت سازه های فراساحلی تاثیر مستقیمی درافزایش سهم این صنعت در درآمد ناخالص ملی و همچنین بالارفتن درآمد کشور و رشد یکباره اشتغال در سواحل کشور بودیم .

هر چند اعمال تحریم های شدید علیه جمهوری اسلامی در زمان دولت های نهم و دهم منجر به تعطیلی بسیاری از فازهای 28 گانه پارس جنوبی شد که در نتیجه آن ضربه زیادی نیز به صنایع کشتی سازی و ساخت سازه های فراساحلی کشور وارد شد.

با اینکه تلاش برای کشتی سازشدن ایران به پیش از انقلاب اسلامی و دهه های 40 و 50هجری خورشیدی برمی گردد منتهی به سبب بی توجهی های مفرط؛ صنعت کشتی سازی کشور قادر به پاسخگویی به نیاز کارفرمایان داخلی برای ساخت کشتیهای بزرگ و متوسط نیست و عمدتا ساخت کشتیهای کوچک در حد نیاز در داخل امکان پذیراست که آهن هم به علت عمل نکردن به مدت تعیین شده زمان ساخت مشکلات زیادی را بوجود می آورد.

این مشکل موجب شده تا با وجود حمایت دولت به خصوص واردآوردن فشار به شرکتهای دولتی (نفت کش ودیگر خطوط کشتیرانی ازجمله جنوب و والفجر) برای ثبت سفارش در داخل؛ متاسفانه از آنجایی که مهم ترین اصل قرارداد که همان زمان ساخت عملی نگردد و در نتیجه شرکت های مذکور روانه کشورهای کره جنوبی، چین و حتی برخی از کشورهای اروپایی سازنده انواع شناورهای بزرگ و کوچک شوند.

اینکه چرا صنایع کشتی سازی داخلی نمی توانند به تعهدات خود در خصوص زمان تعیین شده برای تحویل شناور به سفارش دهندگان عمل کنند سوالی است که پاسخ های متفاوتی به آن داده شده است.

مدیرعامل ایزوایکو(شرکت صنایع کشتی سازی خلیج فارس) با اشاره به تفاوت استانداردها در صنعت خودروسازی و کشتی سازی ابراز داشت: هر چند رسیدن به کلاس های جهانی و بین المللی زمان بر است اما ایزوایکو توانسته به این نقطه برسد.

هر چند در ابتدای راه هستیم اما با مقایسه 33 ماه گذشته با دوره 40 ماهه قبل از آن خروجی های خوبی داشته ایم که از جمله آن می توان به ساخت بزرگ ترین سکوی گازی پارس جنوبی و کشتی ایران کاشان با ظرفیت دو هزارو 200 تی ای یو کانتینر اشاره کرد که پاییز امسال عملیات دریانوردی آن آغازمی شود.

حمید رضا رضاییان اصل اضافه کرد: طی 33ماه گذشته تاکنون توانسته ایم اعتماد شرکت های سفارش دهنده از جمله کشتیرانی جمهوری اسلامی را جلب کنیم که در نتیجه آن شاهد تزریق منابع مالی ارزی بوده ایم که با تداوم آن پیشرفت های بیشتری نیز حاصل می شود.

صنایع کشتی سازی داخلی برای اولین بار با ورود به بازارهای بین المللی آن هم در حضور تیم های خارجی زیادی از کشورهای صاحب برند شامل هلند، ترکیه، کره جنوبی و چین برنده دو مناقصه بزرگ شد که نشان می دهد که ایران را بعنوان یک کشور دارای صنعت کشتی سازی و ساخت صنایع فراساحل شناخته و قبول کرده اند.

برای دستیابی به موفقیت های بیشتر می طلبد که صنایع کشتی سازی و تعمیر آن به سمت بخش خصوصی برود و در صورتی که دولت تدبیر و امید همکاری بیشتری بعمل آورد شاهد اتفاق افتادن این موضوع در کمترین زمان ممکن خواهیم بود.

دولت می تواند با واگذاری صنایع کشتی سازی هرمزگان (ایزوایکو) به بخش خصوصی از طریق منطقه ویژه کشتی سازی خلیج فارس با اعمال سیاست گذاری های مناسب از این صنعت حمایت کند.

تنها دراین صورت است که شاهد خارج شدن صنعت کشتی سازی ازرکود و تکمیل شدن حوضچه خشک این مجموعه خواهیم برد که برای عملیاتی کردن آن نیاز به 256میلیون دلار بودجه است.

با راه اندازی حوضچه خشک در مجموعه منطقه ویژه کشتی سازی خلیج فارس (زیرمجموعه سازمان گسترش) حداقل برای چهار تا پنج هزار نفر بطور مستقیم شغل ایجاد می شود.

در صورت پذیرش شناور 300 متری کلاس کانتینربر 11هزارتنی برای تعمیر؛ به ازای هر تن یک شغل پایدار بین 18تا24ماه ( برای نوسازی کشتی) یعنی یکهزارو 570 شغل به مدت دو سال ایجاد می شود.

با وجود هزینه های بالای ریالی و ارزی متاسفانه این حوضچه به علت تکمیل نشدن بلااسفتاده باقی مانده در حالیکه شاهد بیکاری تعداد زیادی از جوانان متخصص و تحصیل کرده کشور در این زمینه هستیم.

از آنجایی که بازار ساخت و تعمیر شناور ایجاد شغل مستقیم می کند و فلسفه ایجاد این صنعت در سواحل غربی شهر بندرعباس نیز بر پایه تعمیر شناورهای برزگ و متوسط دراواخر دهه 40 هجری خورشیدی شکل گرفته بی تفاوتی سازمان گسترش در تکمیل نکردن حوضچه خشک تعمیرات شناورها موجب هدر دادن میلیونها دلار سرمایه گذاری کشور محسوب می شود.

به گفته بعضی از متخصصان و مدیران از آنجایی که سیاست گذاری های ما ( درگذشته) درحوزه دریایی خوب نبوده شاهد مشکلات این چنینی هستیم که در نتیجه آن به دلیل مراجعه شناورهای ایرانی به تعمیرگاههای خارج از سواحل ایران از جمله کشورهای عربی حوزه خلیج فارس هر سال ضمن خارج شدن میلیونها دلار از جیب ملت و دولت شاهد بیکاری متقاضیان کاری هستیم که حرفه اصلی آنان تعمیر و نوسازی انواع شناورهای بزرگ و کوچک است.

درحالی صحبت از ساخت و تعمیر انواع شناورها می کنیم که نیازهای روزافزون کشورها به حمل ونقل دریایی موجب رشد این صنعت شده و ابزارهای حمل و نقل در دنیا به سمت بزرگ ترشدن گرایش می یابند و درنتیجه کشتیهای غول پیکر اقیانوس پیما با حدود 10 هزار تی ای یو کانتینر (واحد شمارش کانتینر) در حال ساخت است.

به همین دلیل ضرورت دارد تا رشد صنعت کشتی سازی کشور ما نیز بعنوان تابعی از تحولات شتابان دنیای بیرون باشد و لازمه آن حمایت های همه جانبه دولت را می طلبد که از همه ابزارهای ترغیبی مانند معافیت مالیاتی، پرداخت تسهیلات ارزان قیمت از محل صندوق توسعه ملی و دیگر موارد بتوان با تزریق سرمایه های متعدد به این بخش، ضمن ترغیب خریداران کشتی؛ برای هزاران نفر از جوانان جویای کار نیز در مناطق ساحلی کشور با محوریت سواحل جنوبی از جمله سواحل مکران که جزء سیاست های اصلی حاکمیت است شغل ایجاد کرد.از: رضا گیلانی
منبع : خبرگزاری جمهوری اسلامی